Les stratégies de localisation commerciale et la croissance de la mobilité du consommateur dans l'espace : quelle relation et quelles conséquences ?

Mémoire Marketing & marques Marketing consommateur

Date de publication :

30/12/2008

Langue :

Français

Format :

.doc

Nombre de pages :

57 pages

Niveau :

expert

Consulté :

2 fois

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Sommaire :

Sommaire

Les approches traditionnelles de la localisation commerciale
1. Introduction
2. Les modèles de la localisation commerciale
3. Les analyses de la zone de chalandise
4. Conclusion
La mobilité du consommateur
1. Introduction
2. La mobilité : présentation générale
3. Evolution de la mobilité du consommateur depuis la diffusion de l'automobile
4. Conclusion
Les nouvelles approches de la localisation commerciale : la prise en compte de la mobilité et ses conséquences
1. Introduction
2. Les conséquences théoriques de la prise en compte de la mobilité
3. Les conséquences pratiques de la prise en compte de la mobilité
4. Les limites à la prise en compte de la mobilité : Une remise en cause de l'intérêt accordé à la mobilité
5. Conclusion

Résumé :

Expliquer la logique qui conduit le choix d'une implantation quelconque et comprendre les facteurs qui déterminent les comportements spatiaux des acteurs économiques demeurent deux sujets qui ont intéressé et qui intéressent toujours plusieurs chercheurs. Un survol rapide de la littérature nous montre l'importance accordée à la localisation des activités économiques. En effet, le début de XIXe siècle fut fertile dans l'élaboration des modèles généraux de la localisation avec Von Thünen qui a essayé d'analyser la localisation des activités agricoles et Weber (Weber 1929) qui s'est intéressé à la localisation des activités manufacturières (Deshaies, 1994). Il faut attendre la fin des années vingt pour voir la première tentative d'explication de la localisation commerciale avec la loi de Hotteling (Hotteling, 1929) basée sur la notion de la distance (Baray, 2002). Et on trouve cette notion de la distance reprise dans les premiers modèles sur la localisation commerciale (Reilly, 1929 ; Christaller 1933). Depuis, plusieurs modèles ont été élaborés autour de cette notion avec une dimension temporelle caractérisée par le temps du trajet (Huff, 1964) ou en intégrant d'autres variables (Léo et Philippe, 2003) telle que l'attraction exercée par la surface de vente (Nakanishi et Cooper, 1974).

La littérature sur le sujet est riche et les modèles de base de la localisation commerciale ont subi depuis leur apparition plusieurs critiques et adaptations (Cliquet, 1988) de fait des changements dans les comportements des consommateurs. Ces comportements évoluent sans cesse et des nouvelles habitudes d'achat apparaissent. Parmi ces évolutions, celles qui ont touché son comportement de déplacement dans l'espace. Longtemps qualifiés par un terme qui revoit à l'idée d'ensemble et de masse qui est «la migration» (résidentielle, quotidienne), ces comportements de déplacements devenus plus complexes et plus individualisés (Massot et Orfeuil, 2005) ont imposé l'utilisation d'un terme plus générique qui est la « mobilité ». Cette dernière a connu une croissance continue depuis l'apparition puis la démocratisation de l'automobile et a engendré des pratiques complexes et très diverses (Michaud-Trevinal et Cliquet, 2002) dont les enjeux pour la localisation commerciale ont été soulignés par plusieurs chercheurs (Bellanger et Marzloff, 1996 ; Moati et Pouquet, 1998 ; Desse, 2001 ; Heitz et Douard, 2001 et 2005 ; Michaud-Trevinal et Cliquet, 2002 ; Van De Walle, 2005). Des nouvelles mobilités apparaissent, qui bouleversent les comportements d'achats des consommateurs et qui imposent une nouvelle vision de la localisation commerciale.